Vožnja noæu tri puta opasnija

Share

 Njemaèki podaci govore da se u toj zemlji više od 50 posto svih nesreæa s fatalnim posljedicama dogaða tijekom mraka, a 75 posto vožnje èini dnevnu vožnju. Sve kraæi dani dovode do toga da veæina vozaèa (posebno oni koji rade po ‘zapadnom’ radnom vremenu) povratak s posla provedu u noænoj vožnji.

Mnogo puta ponovljena teza da je vožnja po noæi najopasnija vožnja dobila je još jednu svoju potvrdu u podacima koji su nedavno objavljeni. Podaci njemaèkih osiguravajuæih kuæa govore da se u toj zemlji više od pedeset posto svih nesreæa s fatalnim posljedicama dogaða tijekom mraka, a 75 posto vožnje obavlja se po danu, dok se u Velikoj Britaniji èetvrtina svih fatalnih sudara dogaða izmeðu èetiri i devet popodne, najveæim dijelom u zimskim mjesecima.

Sliène su brojke nekih istraživanja provedenih u SAD-u, s time da se prema njima èak pedest posto svih nesreæa dogaða zato što vozaè nema dovoljno informacija o stanju na cesti. Razlog je smanjena vidljivost koju donosi noæ. Èak i na dobro osvjetljenim cestama, dubinska percepcija, prepoznavanje boja i periferni vid su dobrano kompromitirani po noæi.

Najgore na autocestama

Sve to dovodi do toga da je vožnja noæu tri puta opasnija nego vožnja danju. Zbog manjka informacija vozaèu treba mnogo više kako bi obavio radnje potrebne za zaustavljanje. Radi se o pet koraka, uoèavanju opasne situacije, identificiranju i definiranju situacije, razmatranju moguæih alternativa i odluèivanju koju izabrati, reakciji, te koèenju ili izbjegavanju. Još je gore kad po noæi pada kiša. U Velikoj Britaniji pedeset posto svih prometnih nesreæa dogaða se u noæima kad pada kiša, a tijekom jedne godine kiša pada samo tijekom deset posto noæi.

Najgore je na autocestama, jer dolazi do tzv. “hipnoze”. Rijeè je o procesu tijekom kojeg se um postupno iskljuèuje zbog nedostatka podražaja. Protiv ovoga se vozaè prvo bori traženjem vizualnih podražaja, no sve što vidi je tama, koja briše glavni trag za udaljenosti na cesti - geometriju. Nakon nekog vremena vozaè se konaèno iskljuèuje te drži volan i prati ravnu cestu, dok se druge funkcije iskljuèuju. Stoga pri nailasku na kritiènu situaciju ili zavoj pri prevelikoj brzini nije u moguænosti reagirati, pa dolazi do nesreæa.

Primijeniti dodatni oprez

Svijest o opasnosti trebala bi biti još veæa ukoliko se zna da je pri brzini od 100 km vidljivost samo 45 metara s oborenim, a stotinu metara s dugim svjetlima, dok vozaè prelazi 33 metara u sekundi, a još je potrebno napraviti spomenutih pet koraka, od kojih je za svaki potrebno potrošiti bar dvije sekunde. Stoga je po noæi potrebno primijeniti dodatni oprez, naroèito ako pada kiša.

Cestu osvjetljavaju dvostruko bolje od konvencionalnijih halogenih farova

Ksenon su i najizdržljivija  svjetla, koja je prvi uveo BMW, i to 1986. godine u seriji 7, a napravljena su tako da bi, prema tvrdnjama proizvoðaèa trebala izdržati koliko i automobil bez mijenjanja žarulja. Ona rade na principu malog plinskog mjehura u kojem visoki napon dovodi do preskakanja iskre, odnosno stvaranja elektriènog luka koji zamjenjuje žarnu nit kod klasiènih svjetala.

Elektrièni luk stvara se pomoæu napona od èak 28000 Volti koji osigurava posebni modul, a unutar ksenon žarulje izaziva svijetljenje plina ksenona pod pritiskom. Ksenon svjetla više nego dvostruko kvalitetnije od halogenskih osvjetljavaju cestu, imaju jaèu i širu iluminaciju, svjetlo je slièno dnevnom (boja temperature halogenog svijetla odgovara 3200 Kelvina, ksenon 4300 Kelvina, a dnevnog svijetla 5300 Kelvina).

Takoðer, ksenon svjetlo pojaèava kontraste i boje što dodatno olakšava preglednost u uvjetima loše vidljivosti, a uz sve to troše 30% manje energije. Postoje još i bi-ksenon svjetla koja koriste ksenon modul i za dugo svjetlo, za što se kod "obiènog" ksenon fara koristi klasièna žarulja.

Glavni razlog zbog kojeg se vozaèi odluèuju za uzimanje halogenskih svjetala, a ne ksenona (koji se, uz doplatu, danas može dobiti u veæini automobila na tržištu), skupoæa je potonjih.

izvor: jutarnji.hr / Goran Vuzem

Share

Dodatne informacije